Erik Jonnaert (ACEA): “2030? De huidige CO2-norm voor 2020 vraagt al enorme inspanningen!”

De Belg Erik Jonnaert is Secretaris-generaal van ACEA – de European Automobile Manufacturers’ Association. En het zijn drukke tijden voor de man. De EU bestookt de automobielsector aan de lopende band met nieuwe regelgeving … en dat in een periode waar er al zwaar geïnvesteerd moet worden in de toekomst. Kan deze industrie dit allemaal nog bolwerken? We trokken richting hoofdkwartier in Brussel voor een gesprek met de topman …

We zien de afgelopen jaren dat de EU de automobielsector
strenge voorwaarden voor uitstoot oplegt met bovendien korte termijnen. Was de
impact en de snelheid waarmee dit gebeurt minder erg geweest zonder Dieselgate?

Het heeft sowieso voor een grote
omwenteling gezorgd maar jammer genoeg ook geleid tot diesel- of zelfs
carbashing. Het lijkt wel of de sector helemaal niets meer goed kan doen. Maar
eigenlijk stond een nieuwe manier van testen al op de politieke agenda voor het
schandaal. WLTP was al goedgekeurd op het internationale niveau in Genève, maar
Europa wilde daar – zoals altijd – zijn punten en komma’s aan toevoegen. Dieselgate
heeft gezorgd voor een stroomversnelling, wat een goede zaak is want wij waren
ook vragende partij voor een nieuwe testprocedure.

Ondertussen zien we dat sommige fabrikanten moeite hebben om
tegen 2020 die 95 g CO2/km voor al hun merken te halen. FCA deed in dat opzicht
een opmerkelijke demarche door uitstootcredits te kopen bij Tesla. Vindt u dat
een geoorloofde zet?

Het gebeurt ook in andere industrietakken en is bovendien voorzien in de regelgeving. Ik zie daar geen graten in. De demarche van FCA komt nu op de radar van de media maar men mag toch niet vergeten dat het al gebeurt in wat wij ‘gesloten pooling’ noemen: grote constructeurs die high-end modellen met een hoge uitstoot compenseren met andere modellen in hun merken en gamma’s die een lage uitstoot hebben. FCA is nu een voorbeeld van ‘open pooling’, maar als dat een oplossing is om hoge boetes van de Europese Commissie te vermijden: waarom niet?

Als we wat
verder in de toekomst kijken, dan is 95 g CO2/km in 2020 nog maar een
voorsmaakje van wat gaat komen: een CO2-vermindering van 37,5% voor nieuwe
wagens in 2030, wat zou neerkomen op een gemiddelde van 59,3 g C02/km. Gaat de
industrie dat halen? En zo ja: horen verbrandingsmotoren nog thuis in dat
scenario?

In een ideaal scenario zou elektrificatie ons naar die normen moeten brengen. Maar ik stel wel vast dat de tanende populariteit van diesel niet zorgt voor een belangrijkse switch naar elektrisch noch hybride. Nemen we het Belgische voorbeeld: meer benzines en bijgevolg ook meer CO2-uitstoot. Zo zie je maar dat organisaties als Transport & Environment die langs de zijlijn staan te roepen dat benzines en diesels evenveel CO2 uitstoten, fout zijn.

De moderne diesel presteert op dat vlak beter, zoals ook blijkt uit een rapport van het Europees Milieuagentschap. Vergelijk je in hetzelfde segment, dan blijkt dat nieuwe benzinemotoren 10 tot 40% meer CO2 uitstoten dan nieuwe dieselmotoren.Maar voor we het hebben over 2030: die 95 g in 2020 is ook al een uitdaging van formaat, hoor. Er is wel een groot engagement binnen de sector om die te halen. Want de boetes bij niet naleving zijn enorm en dat geld kunnen we beter investeren in de ontwikkeling van alternatieve aandrijvingen.

Beleidsmakers
stippelen de lijnen uit, maar slaan blijkbaar toch de bal mis als het gaat over
aandrijftechnologie. Heeft dat te maken met een gebrek aan technische kennis?
Iedereen met een beetje kennis van huidige motortechnologie wist dat moderne
diesels op het vlak van C02 beter presteren dan benzines.

Ik kan alleen maar vaststellen dat na Dieselgate geen enkele
politicus nog zijn nek durft uitsteken voor dieseltechnologie. En dat betekent
ook ontkenning van de kwaliteiten van moderne diesels, niet alleen op het vlak
van CO2 maar ook wat betreft luchtkwaliteit. Er groeit nu wel stilaan een besef
dat de slinger te ver is doorgeslagen en dat de diesel ook in de komende jaren
nodig zal zijn om CO2-targets te halen. Een marktaandeel zoals vroeger, komt
nooit meer terug, maar diesel zal wel voor de komende jaren een noodzakelijke
optie blijven, deels voor personenwagens maar zeker voor vrachtverkeer.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *